Pendahuluan

Mobilitas perekonomian Indonesia sangatlah tergantung pada keandalan dan tingkat layanan dari jaringan jalan.  Berbagai barang diangkut melalui transportasi jalan darat. Sebuah survey dari tempat asal dan tujuan yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan memperlihatkan bahwa sebesar 80-90% jalan berada di pulau Jawa dan Sumatera.

Pengadaan dan pembangunan infrastruktur jalan raya, termasuk jalan tol,   merupakan tanggung jawab pemerintah. Namun mengingat keterbatasan dana, pemerintah membuka peluang investasi kepada swasta dengan memberikan konsesi pengelolaan secara komersial untuk jangka waktu tertentu.
 
Sejauh ini pembangunan jalan tol di Indonesia berjalan lambat. Selama tiga puluh tahun sejak pembangunan dan pengoperasian jalan tol pertama, total panjang jalan tol yang sudah ada hanya mencapai sekitar 700 km. Jumlah ini relatif rendah

Dibandingkan luas daratan Indonesia. Sedangkan, Malaysia yang baru memulai pembangunan jalan tol  sepuluh tahun dibelakang Indonesia kini memiliki lebih dari 6.000 km jalan tol. Bahkan China hanya dalam kurun dua puluh tahun sudah mampu membangun jalan tol lebih dari 90.000 km. Faktanya, infrastrukur jalan mampu memberikan stimulasi pesatnya pertumbuhan ekonomi negara.

Pemerintah melalui SK Menteri PU No. 280/2006 mencanangkan dapat membangun lebih dari 1.600 km jalan tol baru, termasuk proyek jalan tol Trans Jawa. Proyek ini diperkirakan membutuhkan investasi sekitar Rp 31,8 triliun. Jalan tol Trans Jawa sendiri secara keseluruhan akan mencapai 583,8 km, yang baru terealisasi sepanjang 12,8 km. Dalam rangka percepatan pembangunan jalan tol di Indonesia, pemerintah telah mengeluarkan sejumlah kebijakan yang menjadikan iklim investasi lebih kondusif, meski belum mengakomodasi seluruh permasalahan. Di sisi lain, Pemerintah tidak memiliki dana yang memadai untuk membangun infrastruktur jalan, sehingga salah satu solusinya membuka peluang pada swasta untuk membangun jalan tol. Untuk kelancaran pembebasan lahan,  Pemerintah   menyediakan dana talangan melalui Badan Layanan Umum (BLU). Dan belakangan, mulai 2008, pemerintah meringankan beban investor untuk harga lahan yang melampaui perkiraan awal, melalui pola landcapping.

Untuk faktor pendanaan seharusnya saat ini relatif sudah tidak menjadi permasalahan.,  mengingat sektor perbankan juga kini lebih akomodatif. Begitu juga dari faktor risiko pengoperasian, sejak diberlakukannya Undang-Undang No 38 Tahun 2004 investor mendapatkan kepastian penyesuaian tarif tol secara periodik.

Selama ini macetnya pembangunan jalan tol umumnya disebabkan ketidakmampuan financial dari investor. Meskipun investor yang membangun jalan tol mampu diisyaratkan memiliki modal sendiri 30% dan 70% modal pinjaman bank. Beberapa proyek jalan tol mengalami kemacetan, antara lain ruas tol Bakasi-Cawang-Kampung Melayu (Becakayu), ruas JORR W1, ruas Pejagan – Pemalang, ruas Pemalang – Batang. Tol Becakayu misalnya,  investor tidak sanggup membiayai proyeknya karena minim ekuitas.

Tahun 2008, Pemerintah menawarkan tender ulang (bacth IV) ruas jalan tol sebanyak 11 proyek sepanjang  483,5 km senilai US$ 3,6 milyar. Empat proyek akan ditenderkan kepada swasta dengan skema BOT, empat proyek lainnya dengan dukungan Pemerintah (skema PP), dan tiga proyek lainnya akan dibangun oleh Pemerintah karena dinilai kurang layak dari segi financial.

Persaingan memperebutkan kue bisinis tol  makin kompetitif untuk memenangkan proyek pembangunan tol sepanjang 843,5 km yang tersebar di seluruh Indonesia. Pemain baru seperti Bakrie Grup, PT Adhi Karya, PT Bukaka Teknik Utama, PT Wijaya Karya, dan PT Sari Bangun Persada tampaknya tertarik masuk ke bisnis mega project ini. Belakangan Bakrie Grup semakin agresif ingin mengelola jalan tol Trans Jawa. Proyek jalan bebas hambatan itu ditargetkan rampung tahun 2010. 

Potensi meraup untung dari pembangunan jalan tol itu juga dilirik oleh sektor perbankan. Agar bisa mendapatkan keuntungan dari proyek jalan tol tersebut, Bank Mandiri siap mengalokasikan  dana hingga Rp38 triliun. Bank-bank lain juga tak mau ketinggalan, misalnya saja Bank BNI menyiapkan dana sekitar Rp 23 triliun dan   Bank Danamon  Rp 3 triliun. Malah, BRI yang biasa melayani debitur kecil dan menengah saat ini menyiapkan dana hingga Rp 800 milyar untuk kredit tol.

Untuk mengetahui lebih jauh tentang kondisi dan prospek industri jalan tol ini, PT Media Data Riset telah menyusun buku laporan/kajian terhadap berbagai aspek yang berkaitan dengan peluang bisnis tersebut, termasuk kebijakan-kebijakan yang berkaitan dengan jalan tol. Sehingga buku setebal 300 halaman ini sangat bermanfaat bagi para investor dan pemangku kebijakan di kalangan pengusaha infrastruktur jalan tol di Indonesia, maupun lembaga terkait lainnya.

Untuk info lebih lanjut,anda dapat menghubungi kami di no (021) 8093140 atau melalui email This e-mail address is being protected from spam bots, you need JavaScript enabled to view it / This e-mail address is being protected from spam bots, you need JavaScript enabled to view it

Daftar Isi

I. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang       
1.2. Ruang Lingkup Studi       
1.3. Sumber Data dan Informasi

II. GAMBARAN UMUM PEREKONOMIAN INDONESIA
2.1. Populasi Penduduk Indonesia   
2.1.1. Pertumbuhan Penduduk Nasional       
2.1.2. Pertumbuhan Penduduk berdasarkan Provinsi
2.1.3. Komposisi Penduduk menurut Kelompok Umur   
2.1.4    Proyeksi Pertumbuhan Penduduk Indonesia   
2.2. Gambaran Umum Ekonomi Indonesia       
2.2.1. Tinjauan Umum Perekonomian Indonesia   
2.2.2. Pertumbuhan Ekonomi Indonesia       
2.2.3. Pendapatan per kapita Indonesia       
2.3. Laju Inflasi, Kurs Rupiah, Suku Bunga       
2.3.1. Kurs Rupiah       
2.3.2. Suku Bunga       
2.4. Populasi Kendaraan
       
III. INFRASTRUKTUR JALAN RAYA
3.1. Infrastruktur Jalan Raya   
3.2. Regulasi/Kebijakan Pemerintah   
3.2.1. Kebijakan Pemerintah   
3.2.2. Visi Penanganan Jalan    
3.2.3. Kebijakan Penanganan Jalan
3.2.4. Manajemen Penyelenggaraan Jalan   
3.2.5. Pengendalikan Beban Lalu-lintas   
3.2.6. Manajemen Lalu-lintas     
3.3. Panjang Jalan Hanya Bertambah 1,2%   
3.4. Kriteria/Kategori Jalan       
3.4.1. Jaringan Jalan di Pulau Jawa
3.5. Bali Terpanjang       
3.6. Trans Sumatra (Jalintim)   
3.7. Trans Kalimantan       
3.8. Jaringan Jalan Trans Sulawesi   
3.8.1. Sulawesi Barat       
3.8.2. Sulawesi Selatan   
3.8.3. Sulawesi Tenggara    
 3.9. Kondisi Jalan Nasional       
3.10. Perbaikan dan Pembangunan Jalan
3.11. Peningkatan Kualitas Lingkungan dan Lansekap Hijau   
3.12. Kriteria jalan menurut kapasitas 
     
IV.    JALAN TOL
4.1. Regulasi/kebijakan jalan tol   
4.2. Kebijakan Pembangunan Jalan Tol
4.3. Arah Pengembangan Jalan Tol   
4.4. Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT)   
4.5. Model Pengelolaan       
4.5.1. Kerjasama dengan investor swasta       
4.5.2. Kerja sama KSO         
4.5.3. Kerjasama Operasi Tanpa Kuasa penyelenggaraan   
4.6. Proses Penyelenggaraan Bisnis Jalan Tol               
4.7. Permasalahan Lahan   
4.7.1. Pembebasan lahan       
4.7.2. Dalam Persiapan Pembebasan Lahan   
4.7.3. Kontrol terhadap harga lahan
4.7.4. Kontrol terhadap waktu pembebasan lahan       
4.7.5. Kerjasama dengan LLM    
4.8. Landcapping   
4.9. Clawback
4.10. Kerjasama dengan LLM
4.11. Tarif Awal Rendah
4.12. Tarif Beberapa Ruas Jalan Tol   
4.13. SPM/Standar Pelayanan Minimum
4.14. Prinsip-prinsip Monitoring SPM   
4.15. Masa Konsesi       
4.16. Insentif
       
V.    JALAN TOL YANG SUDAH BEROPERASI       
5.1. Deskripsi jalan tol       
5.2. Sejarah dan Perkembangan Jalan Tol       
5.3. Jalan Tol yang Sudah Beroperasi   
5.4. Kepadatan Lalu lintas       
5.5. Lalu lintas Harian Rata-rata   
5.6. Jasa Marga Leader Bisnis Jalan Tol
5.7. CMNP Pionir Usaha Jalan Tol   
5.8. Monitoring SPM Semester II Tahun 2007 (Periode Juni 207-Februari 2008)       
5.9. Tindak Lanjut Hasil Monitoring SPM   
5.10. Tarif  Jakarta – Cikampek Akhirnya Naik Rp 11.500       
5.11.    Jasa Marga Tambah Lajur Tol Sedyatmo
       
VI.    RENCANA PEMBANGUNAN JALAN TOL BARU       
6.1. Rencana pengembangan  Jalan Tol
6.2. Proyek Jalan Tol yang Tengah Konstruksi       
6.3. Kontraktor       
6.4. Ruas –ruas Prioritas       
6.5. Proyek tol  Trans Jawa       
6.6. Proyek yang akan dibangun   
6.6.1. Trans Java Holding   
6.6.2. Trans Jawa       
6.6.3. Jawa Timur Terbanyak   
6.7. Proyek Tol non Trans Jawa   
6.8. Proyek Tol Macet       
6.9. Proyek prioritas percepatan   
6.10.    Pemutusan Kontrak PPJT   
6.11.    Ruas Jalan tol yang diputus PPJT
6.12.    Proyek Tol Luar Jawa   
6.12.1.    Sumatera       
6.12.2.    Sumatera Utara   
6.12.3.    Sumatera Selatan   
6.12.4.    Riau       
6.12.5.    Lampung   
6.13.    Proyek tol di Sulawesi   
6.13.1.  Sulawesi Selatan   
6.13.2. Sulawesi Utara   
6.14.  Grup Usaha Papan Atas   
6.14.1.  Bakrie Grup       
6.14.2.  Astra Grup       
6.14.3.  Sampoerna Grup   
6.14.4.  PT Wijaya Karya (Wika)
6.15. Progres Proyek Tol       
6.16. Proses Tender   
6.17.    Tender Ulang       
6.18. Enam Ruas Tol Dalam Kota Siap Tender 

VII. PENDANAAN       
7.1. Sumber Pembiayaan   
7.2. Investasi Besar       
7.3. Karakteristik Investasi   
7.4. Obligasi dan Pasar Modal   
7.5. BLU/Skema Landcapping   
7.6. Financial Closing       
7.7. Bank       
7.7.1. Bank Mandiri   
7.7.2. Bank BNI   
7.7.3. Bank BRI   
7.7.4. Bank Niaga   
7.8. Break Even Point (BEP)

VIII.    ASPEK HUKUM PEMBANGUNAN JALAN TOL   
8.1. Undang-undang No. 38/2004   
8.2. Peraturan Pemerintah       
8.3. Peraturan Menteri
8.3.1. Menteri Pekerjaan Umum
8.3.2. Menteri Keuangan   
8.4. Birokrasi
       
IX.    PROSPEK DAN KESIMPULAN   
9.1. Prospek       
9.1.1. Proyeksi mobil, Volume, dan  LHR       
9.2. Risiko Pengembangan Usaha   
9.3. Risiko Proses Pengadaan Lahan
9.4. Risiko Penyesuaian Tarif   
9.5. Risiko Volume Lalu lintas   
9.6. Risiko Jaringan jalan tol       
9.7. Risiko Kebijakan Pemerintah   
9.8. Risiko investasi Tingkat Risiko Masa Investasi   
9.9. Risiko Biaya Konstruksi   
9.10. Risiko Pencabutan Hak Pengusahaan Jalan Tol   
9.11. Dukungan Pemerintah       
9.12. Kesimpulan       

LAMPIRAN
A. PROFIL PERUSAHAAN
B. PROFIL PROYEK
C. PERATURAN PEMERINTAH